國內新能源汽車熱有所降溫，無論從政府部門還是整車企業都更為謹慎，但是投身新能源汽車關鍵零部件領域的草根企業仍然興致不減。在尚無明確技術標準出臺的前提下，這種熱情對于國內百余家茂盛生長的民營零部件企業來說，無疑是一場“豪賭”。

新能源的誘惑

今年61歲的李世江在跟陌生人介紹自己的企業時，總喜歡用英國和西班牙的兩家全球知名氟化工企業的名字作開場白。“英國有一個氟多多，西班牙有一個氟多氟，中國有一個多氟多。”這位多氟多（002407.SZ）集團董事長希望這樣的類比能讓聽者留下深刻印象。作為一家今年剛剛進入新能源汽車零部件行業的“新兵”，多氟多的確需要提高知名度。這家在化工領域馳騁十多年的民營企業，今年正式涉足鋰電池行業，為了進入這個市場，多氟多計劃拿出2.12億元。這個數額占去年該公司營業收入約20%。

9月上旬，多氟多全資子公司多氟多（焦作）新能源科技有限公司年產1億Ah動力鋰離子電池生產線一期正式投產。多氟多集團總經理侯紅軍在接受本報采訪時表示，雖然剛剛投產，但當前公司已經有訂單，且有意向者眾多，由于電動汽車企業需求尚未爆發，目前公司生產的鋰電池訂單主要用于電動自行車、電動場地車、移動基站電池等領域。

“多氟多的目標仍是高端車用動力電池。”侯紅軍坦言。多氟多在公告中明示，鋰電池項目建成后可實現年均營業收入6.45億元，年均凈利潤5695萬元。
這是一片可以預見的“藍海”，國家政策扶持以及鉛蓄電池騰出巨大替代空間，使得動力鋰電池未來潛力無限。中投顧問相關分析師預計，到2012年，動力電池將有約700億元的市場空間。

巨大的市場空間使得最近幾年國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍，不僅山東、河南、江浙、廣東等地的“草根”民營企業異�；钴S，國外電池制造商也積極與國內整車企業建立合資公司，布局這一領域。中投顧問的報告稱，2009年國內新增的鋰電池企業數量約為1500家，而目前在市場上活躍的有100多家。

按照李世江的預測，鋰電池和鋰電池原材料都面臨很大機遇，初步測算，電動汽車發展起來時需要的鋰電池量起碼是目前的10倍。賽迪投資顧問發布《中國鋰離子產業地圖白皮書（2011）》中顯示，2010年，中國鋰離子電池市場規模達到276.1億元，較2009年增長37.9%。從產量上來看，2010年中國鋰離子電池產量達到36.7億顆，同比增長33.9%。這就意味著，未來將形成千億元規模的鋰電池市場空間。在相關企業眼中，這就像一塊巨大的磁石。

各自為政

但是新能源汽車行業的發展現狀卻是，從兩三年前新能源概念興起之時，上至整車企業的技術路徑、充電設施的發展模式，下至零部件企業的主攻方向，由于缺乏統一的國家標準，這個行業便一直處于前景廣闊但尚無秩序的“各自為政”階段。最明顯的便是在充電模式的選擇上，從國家電網主張的換電模式，到目前以慢充為主成為主流聲音，這對處于產業鏈上游的零部件企業是較大的考驗。

在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向各異，稀土高科便利用1997年首次發行股票募集的資金開發鎳氫電池項目鋰電池，而澳科力遠正謀求從豐田HEV鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變。中信國安子公司中信國安盟固利電源技術有限公司生產的錳酸鋰產品，作為正極材料的動力電池，已經在奧運會期間裝配到50輛純電動大客車上。江蘇國泰、多氟多則將主要精力放在鋰電池電解液方面，其中江蘇國泰在國內市場占有率超過30%。

從目前情況看，國內鋰電池生產企業大多是小型的民營企業，從電解液的生產、正負極材料的生產到隔膜材料的生產，再到電源管理器件的生產，都有相對較大的技術壁壘。業內人士認為，這種“各自為政”的現象導致了產業鏈條拉得過長，難以保證電池的質量、安全以及使用壽命。此外，目前換電模式頗受爭議，慢充方式逐漸成為主流意見，與其他涉足該領域的企業一樣，力挺換電模式的多氟多同樣面臨不小的政策風險。

中科院物理研究所研究員黃學杰認為，我國電動汽車電池研發起步較早，盡管通過檢測的企業有100多家，但能夠上車測試的寥寥無幾。他認為，這是由于缺失國家統一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低所致。

雖然略顯遲緩，政府部門已有所行動。為了摸清楚國內新能源電池產業的發展情況，近日，工信部選擇了國內新能源電池和關鍵材料企業68家、驅動電機企業48家、電池管理系統企業32家進行摸底調研。為即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（下稱《規劃》）提供最后的參考。

《規劃》征求意見稿中提出，未來5年，形成支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系。實現動力電池關鍵材料和生產裝備的國產化；形成關鍵零部件大型企業集團，其中動力電池、電機等關鍵零部件分別形成3至5家骨干企業，產業集中度超過60%。而到2020年，產業集中度則將達到80%以上。但實際上，近期已有更多跨國零部件巨頭加快步伐進入中國，對于民營企業來說，躋身行業第一陣營已并非易事。